Essai sur le régime juridique des appareils spatiaux et aériens : Entre la philosophie de droit international, l’infatuation du droit extra-atmosphérique et la discrétion du droit aérien

Rédigé par : Maître Lhosni Sofia (+
Avocat/stagiaire pénaliste au barreau de Meknès-Maroc
Spécialiste en droit pénal et en droit international
Expert en politique criminelle

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Selon une citation fameusement connue par les juristes, « il n’existe pas un espace sans droit », même les espaces vierges disposent de leurs propres réglementations issues des coutumes internationales. Si on parle d’un espace terrestre, la situation de droit ne soulève aucune réelle problématique tangiblement touchée, par contre, plus que l’espace fictionne matériellement, plus que sa réglementation demeure compliquée juridiquement. On parle ici des espaces les plus lointains à imaginer ! Nonobstant, s’agissant d’un volet purement juridique, contrairement à ce que plusieurs croient, le droit extra-atmosphérique ne suit pas le même régime que le droit de l’air. Tout d’abord, objectivement parlant, le droit international ne pose aucune frontière matérielle limitant les deux milieux. Puis, théoriquement parlant, si le droit de l’air définit ses propres objets[1] à savoir « les aéronefs » en traçant les termes de définition par les conventions aériennes les plus célèbres[2] comme celle de Paris 1919, celle de Chicago 1944 sur l’aviation civile et la convention de Tokyo et celle de la Haye ; les conventions relatives au droit de l’espace ne définissent point les objets de ce domaine. Cette absence de définition a donc élargi le sens de l’objet spatial dont le droit de l’espace engloberait tout objet destiné à ce milieu comme l’a définit le Professeur SALMON. De ce fait, on peut entendre par « objet spatial » tout satellite, station spatiale,  un lanceur,… Par contre, en droit aérien on trouve que pas tout objet aérien construit le champ d’application de cette sphère. Les parachutes à titre d’exemple sont des objets de l’air, mais obéissent à un régime juridique autre que celui posé par les principes directeurs du droit aérien. Selon nous,  les conventions relatives au droit de l’espace ont sciemment contribué à cette abstention de définir le champ d’application matériel afin de protéger l’espace extra-atmosphérique contre tout corps étranger en raison de la sensibilité de ce diagramme.
Toutefois, pour en cantonner les concepts, il est à noter que les navires civils appartenant à des personnes privées n’obéissent pas au droit international public même si elles sont sur un territoire atmosphérique appartenant au droit international, à ce stade c’est la nature personnelle du propriétaire qui réglemente le droit applicable. En revanche, les objets étatiques sont rattachés au droit de leur nationalité[3].

Cependant, dans la pratique les satellites ou les autres objets spatiaux disposent d’une participation étatique dont il semble impossible d’imaginer, à l’heure actuelle, une station spatiale appartenant à une personne physique, contrairement à un aéronef ou à un navire. Cet état de fait procure un état de droit où l’on peut confirmer que le droit international public réglemente la situation par excellence. De même, il est à ajouter que les traités et conventions relatifs au droit de l’espace extra-atmosphérique ne font aucune distinction entre les objets spatiaux privés et publics, les deux catégories sont soumises au même régime juridique.
Selon une formule rhétorique, les conventions du droit spatial procèdent à affecter un objet du droit international à une discipline du droit international quelle que soit la catégorie de cet objet international ou la nationalité de son propriétaire. Mêmement, la violation de ce droit international invoque une obligation internationale pour l’état dont se rattache cet objet international !
Dans le même ordre d’idée, observons que le droit international ne se s’immisce pas dans le cadre interne de l’objet spatial ou aérien, il ne fait qu’imposer certaines règles telles que l’obligation d’immatriculer les objets avant de les lancer sur un espace international, et l’interdiction de soumettre ces objets à deux états différents dans un même temps… Néanmoins, c’est au droit interne dont se rattache l’objet qu’incombe la réglementation des modalités d’application des grandes obligations internationales. A titre d’exemple, le droit international ne peut pas offenser la souveraineté d’un état déterminé en lui imposant de suivre des formalités précises d’immatriculation. Selon une vision ironique, le droit international est un droit matériel qui ne s’intéresse qu’au résultat peu importe du moyen utilisé !
Analyser le droit extra-atmosphérique et le droit aérien quant à leurs appareils, est une question juridique complexe nécessitant une étude approfondie du droit conventionnel à l’épreuve de la nature des deux domaines. Certes qu’à première vue, il semble que l’air et l’espace se soumettent à un régime international identique, mais l’analyse théorique dit autrement.
I- Le pragmatisme juridique de la nationalité des objets aériens et spatiaux: perspective comparative

Si le rattachement d’une personne physique à un état déterminé s’opère par le moyen d’acquisition de sa nationalité, pour un objet spatial ou aérien, à savoir même maritime, ce rattachement s’acquiert aussi par le lien de nationalité dans une image Lato sensu in abstracto. Toutefois, la nationalité ici diffère du concept classique visant les personnes physiques soit par la filiation ou par le bien fait de la loi… La nationalité des objets destinés à l’espace international s’acquiert par « l’immatriculation »[4]. Nonobstant, si la nationalité est issue de l’immatriculation pour les objets aériens et les navires, l’immatriculation ne donne pas toujours une nationalité en droit de l’espace[5].
En principe, le rattachement ne s’opère qu’en vertu de l’immatriculation de l’objet dans le registre d’un état déterminé, cependant cette immatriculation porte comme conséquence de donner la nationalité de l’état du registre aérien. En suivant la même piste, ajoutons que le droit marocain accepte l’immatriculation des aéronefs, mêmement, si les appareils appartenant à un état étranger aient un port d’attache au Maroc[6]. Quant à l’objet spatial, il adopte un autre régime issu du droit conventionnel. Généralement, comme dans la sphère du droit pénal international où le droit international impose aux états de punir les délinquants sans s’immiscer aux règles internes des poursuites et du droit pénal de fond, dans le cadre des objets aériens, le droit international suit le même procédé. Le droit international impose donc le principe de l’immatriculation tout en laissant aux états la liberté de fixer les règles réglementant le registre donnant expressément la nationalité dudit état à l’objet aérien[7]. En droit spatial, cette liberté est plutôt bornée. Inversement au droit maritime et aérien dont les états disposent d’une liberté absolue dans le cadre de leurs affaires nationales visant la nationalité des véhicules, en droit de l’espace, l’article 2 de la convention sur l’immatriculation des objets spatiaux énonce que lorsqu’un objet spatial est lancé sur une orbite terrestre, l’état de lancement l’immatricule par l’inscription sur un registre approprié dont il assure la tenue. En analysant cet article, les points de dissemblance entre le droit spatial et le droit aérien commencent à se tisser. Lors des écrites susvisés. En droit aérien, le concept de la nationalité des aéronefs a été signalé plusieurs fois par les traité et conventions relatifs à l’aviation internationale, tels que l’article 19 de la convention de Chicago 1949 et l’article 7 de la convention de Paris. En revanche, en droit spatial, le terme nationalité n’a aucun fondement conventionnel écrit. L’article 2 de la convention sur l’immatriculation des objets spatiaux n’a utilisé que le terme « immatriculation », cet ordre formel va nous pousser à discuter deux points essentiels de distinction.
En premier lieu, certes que dans les objets aériens et spatiaux il y a un rattachement national, mais ce dernier n’est pas de la même nature juridique. Pour les objets aériens les traités et conventions ont bien signalé le terme « nationalité » désignant un lien d’appartenance didactique avec l’état en question ; En revanche en droit spatial les conventions ont bien utilisé le terme « enregistrement » désignant un lien purement administratif avec l’état de lancement.
Dans un deuxième lieu, en droit aérien n’importe quel état peut connaître l’enregistrement de l’objet aéronef, quant au droit spatial l’état de l’immatriculation doit obligatoirement être celui du territoire du lancement. De même, dans le deuxième alinéa de l’article 2 si il y a un lancement conjoint entre plusieurs états, ces derniers doivent désigner lequel accomplira l’immatriculation de l’objet en question. On entend dire alors que la sphère du droit extra-atmosphérique est plus restrictive que l’on croit !
II- L’interdiction d’un rattachement étatique multinational pour les objets spatiaux et aériens :  l’inflexibilité du droit spatial Versus la flexibilité du droit aérien

Ce principe ressemble quasiment à celui qu’on trouve en droit pénal international dit «  Ne Bis In Idem » traduisant le fait d’assurer une seule sanction assumée à l’infraction. Une fois le verdict est prononcé et la condamnation est exécutée, aucune autre autorité judiciaire ne pourrait juger les mêmes faits une seconde fois[8].
L’interdiction du rattachement multinational trouve son fondement dans l’article 12 de la convention de Chicago en droit aérien, Mais n’a aucune place directement signalée dans le cadre du droit extra-atmosphérique ! De même, l’article 5 de la loi 40-13[9] relative à l’aviation civile au Maroc suit le même principe[10] en édictant qu’aucun aéronef immatriculé à l’étranger ne peut faire l’objet d’une inscription sur le registre d’immatriculation sans que le propriétaire n’ait obtenu un certificat de radiation du registre étranger.
En général, si le droit international interdit la double immatriculation, la transmission de l’immatriculation, donnant le rattachement national, est possible. Nonobstant, cette règle n’est pas absolue. Aux termes de l’article 77 de la convention de Chicago, l’immatriculation internationale peut avoir lieu si un aéronef est destiné à être exploité par un organisme international composé de plusieurs états,  l’aéronef possède à cet égard la nationalité de tous ces états. Prenons à titre d’exemple les aéronefs de la compagnie Scandinavian-airlines ayant trois nationalités (Suède, Danemark, Norvège)[11]. A ajouter également qu’il arrive des fois que la nationalité d’une compagnie aérienne soit différente des aéronefs dont elle exerce son activité[12], ceci s’explique par le fait que dans le secteur des affaires, une compagnie de nationalité Européenne à titre d’exemple se contente à louer des aéronefs, afin d’exercer son activité et d’augmenter son chiffre d’affaire, qui sont immatriculés dans un état asiatique.
S’agissant de l’organisme international au sens subjectif, rien n’empêche l’ONU à titre d’exemple d’avoir des aéronefs exclusivement pour son compte, Toutefois, la nationalité doit obligatoirement être désignée afin de rattacher le véhicule aérien à un état déterminé. Quant aux objets spatiaux, n’ayant juridiquement aucune nationalité, la situation demeure plus difficulteuse du fait que les conventions propres à ce propos n’interdissent point la double immatriculation dite « immatriculation internationale » ou « immatriculation multinationale ». En revanche, même si l’exception se joue au niveau de  l’article 2 de la convention sur l’immatriculation des objets spatiaux énonçant que si un objet spatial, ayant deux états de lancement, est lancé sur une orbite terrestre, un seul état d’entre eux doit être choisi pour l’immatriculation, cela ne vaut pas le vrai sens de l’immatriculation internationale. A ajouter ainsi qu’il arrive des fois qu’un même appareil spatial se compose de plusieurs éléments complexes dont chaque élément est immatriculé dans un état déterminé. Même lors de cette situation on ne parle pas de l’immatriculation internationale !
L’immatriculation internationale d’un objet spatial, à notre sens, vise la sphère des organisations internationales. L’ONU à titre d’exemple détient un registre international où l’immatriculation peut être construite. C’est là qu’on parle de la double immatriculation. Sauf que ce point, quant à lui même, engendre une très grande problématique en droit de l’espace. Si l’immatriculation internationale est possible face à une organisation internationale provoquant un avantage par rapport au droit aérien, l’inconvénient est plus avancé. En effet, il est à rappeler qu’une organisation internationale ne vaut pas un état, et donc ne peut pas avoir ce pouvoir de souveraineté et de juridiction sur un appareil spatial, même si elle l’immatricule internationalement dans son propre registre. A notre avis, l’immatriculation internationale d’un objet spatial n’engendre aucun effet favorable au niveau juridique. Tout comme la responsabilité pénale des personnes morale, l’effet juridique ne peut se provoquer qu’en passant par « le mécanisme du ricochet » ! L’immatriculation internationale reste une simple fiction juridique pour l’appareil extra-atmosphérique si elle ne s’accompagne pas d’une autre immatriculation nationale dans l’un des états membres à l’organisation. Provoquer la participation de cet état membre vaut tirer également une immatriculation fictive et un pouvoir de juridiction en exercice.
III- La panoplie du droit extra-atmosphérique vis à vis de l’autorisation des activités spatiales : Les enjeux d’une jactance juridique
Contrairement au système de plus ou moins souple du droit aérien, avant de lancer un objet spatial, le droit de l’espace impose plusieurs formalités dont la plus importante est la délivrance d’une autorisation. Toutefois, il est à noter à cet égard que l’autorisation ici diffère de celle correspondant à la sphère du droit aérien dotée d’une certaine discrétion quant à ses conditions.
En général, le droit international impose que pour avoir une autorisation destinée aux objets spatiaux, il faut que l’état la délivrant (état du lancement qui est souvent l’état de l’immatriculation)[13]  vérifie dans un premier temps la conformité de l’activité spatiale aux obligations de sécurité de sûreté et de la protection de l’environnement, puis le contrôle technique de l’appareil… Cependant, les corollaires de cette autorisation sont plus lourds que l’on croit. L’état délivrant cet acte administratif se voit engagé par une responsabilité internationale si jamais l’opération du lancement engage un dommage. C‘est la raison pour laquelle, dans la pratique, les états de lancement ne se contentent de lancer les objets spatiaux que si une assurance relative à ce propos ait lieu. Les autorités administratives, avant toute délivrance, doivent obligatoirement vérifier les garanties d’avant lancement.  A ajouter que l’obligation d’assurance n’est pas imposée par le droit international, ce n’est qu’au niveau du droit national que le législateur, dans de divers droits de souches différentes,  l’annonce d’une façon expresse. Prenons à titre d’exemple l’article 6 de la loi française du 3 Juin 2008 relative aux opérations spatiales ; l’article 25 de la loi russe de 1993 ; La section 48 de l’act n° 123 de la loi australienne,…
Selon une vision comparative, on trouve que dans le droit aérien ces obligations d’assurance et de sécurité ne trouvent lieu qu’après l’immatriculation et l’autorisation des aéronefs. Cependant, le droit de l’espace suit le même mécanisme du droit maritime à cet égard en apposant les obligations susvisées comme étant des conditions préalables à l’immatriculation et à la délivrance de l’autorisation. Autrement dit,  si ces obligations en droit maritime et en droit extra-atmosphérique s’estiment comme étant des conditions de fond antérieurs de l’immatriculation et donc de l’autorisation, en droit aérien  il ne s’agit que d’un effet postérieur à l’immatriculation!  A notre avis, le droit aérien a échoué la mesure préventive imposée par le droit international en choisissant de faire l’exception à ce stade, chose s’estimant contradictoire aux coutumes du droit international. Nonobstant, en cherchant dans le droit conventionnel, on trouve que, bizarrement, il n y a aucun indice imposant ces mesures préventives antérieurs, ce qui engendre une flagrante contradiction au droit international dont le droit conventionnel fait partie.
Quant au point de la responsabilité internationale de l’état du lancement s’estimant comme étant un effet indirecte de la souveraineté dudit état sur l’appareil en question, la pierre angulaire constituant cette obligation se trace dés que l’état manque l’une de ses obligations internationales, sans oublier qu’un pouvoir de compétence étatique se matérialise radicalement ainsi.
IV- Les obligations internationales des états d’immatriculation entre la lex aéro et la lex spatialis :  Une cacophonie à double régime juridique
Les obligations de l’état de l’immatriculation se classent, généralement, par un devoir de contrôle et un devoir de juridiction. Selon un autre bout d’idées, l’obligation de résultat garde toujours une place.  L’état doit donc surveiller les appareils qui lui sont rattachés, et inspecter s’ils sont en conformité vis à vis des improvisations du droit internationale que ce soit de nature coutumière ou conventionnelle. Le professeur SALMON a estimé à ce point que l’état d’immatriculation est tenu d’empêcher toute atteinte causée par les engins soumis à sa juridiction et à son contrôle aux droits d’un état étranger ou aux victimes tiers. Dans un autre sens, le juge SINGH dans son ouvrage « Maritime flag and state responsability » voit que l’état est obligé de légiférer de telle manière que le navire, en droit maritime, remplisse les conditions prévues par les règles et les procédures internationales.  Nonobstant, il est à noter que le contrôle et la surveillance d’un aéronef ou d’un navire est plus facile par rapport à un objet spatial.
En droit aérien, on trouve le fondement de l’obligation de juridiction et du contrôle dans l’article 12 de la convention de Chicago énonçant que chaque état contractant s’engage à adopter des mesures afin d’assurer à tout aéronef ,portant la marque de sa nationalité, se conforme aux règles et règlements en vigueur. Quant au droit de l’espace, l’article 8 du traité sur l’espace édicte que l’état partie au traité sur le registre duquel est inscrit un objet lancé dans l’espace extra-atmosphérique conservera sous sa juridiction et son contrôle ledit objet et le personnel dudit objet. On trouve, dans le même sens, l’article 12 de l’accord sur la lune disposant que les états conservent la juridiction ou le contrôle sur leur personnel, ainsi que leurs véhicules, matériels, stations, installations et équipements spatiaux se trouvant sur la lune. Sauf que la question la plus importante à ce stade vise la définition du contrôle et de la juridiction comme entités fondamentales. En effet, on entend par le contrôle toute surveillance technique des appareils, et par juridiction toute surveillance juridique vis à vis des normes internationales et nationales. Sauf que la pratique rend impossible de détacher les deux devoirs, ils partent tous les deux dans un même temps.  En droit aérien, le premier article de la convention de Chicago édicte que chaque état ait une souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au dessus de son territoire. On entend dire alors que si un aéronef de l’état X survolant sur un état Y dépasse les règles de droit de cet état Y, ce dernier reçoit un pouvoir juridique sur l’aéronef. Nonobstant, on trouve que la situation est opposée en droit pénal international. En effet, s’agissant du droit criminel dans son volet d’extra-territorialité, Le CPU marocain dans son article 11 proclame qu’ils sont considérés comme faisant partie du territoire les navires et les aéronefs marocaine quelque soit l’endroit où ils se trouvent, sauf s’ils sont soumis, en vertu du droit international, à une loi étrangère. Classiquement en droit pénal général, le principe universel de la territorialité détermine que les infractions commises au bord d’un navire ou d’un aéronef sont considérées comme si elles avaient été commises sur le territoire dudit état[14]. Malheureusement que la situation en droit aérien n’est pas identique !
On entend dire par le contrôle/juridiction que l’état d’immatriculation de l’aéronef doit surveiller si son appareil respecte les normes du territoire survolé. Cette obligation trouve son fondement dans l’article 12 de la convention de Chicago imposant pour les états de l’immatriculation d’assurer que les aéronefs attachés à leur nationalité respectent le droit des lieux où ils se trouvent. Ces lois nationales, en vertu de la coutume du droit international, doivent être soumises aux standards internationaux du droit aérien[15]. De ce fait, chaque norme interne qui se trouve en contradiction par rapport au droit conventionnel ou aux pratiques coutumières est caduque. Cette analyse va nous mener à dire que si l’état X empiète une norme nationale de l’état Y (état du territoire survolé), et que cette norme n’est pas conforme au droit international, aucune responsabilité ne peut être évoquée à l’encontre du premier état. Cette exonération de responsabilité suit la pyramide hiérarchique où le droit international se trouve au sommet par rapport aux droits internes. S’agissant des règles générales de survol, le professeur EL HUSSAYNI dans son ouvrage « Registration and nationality of aircraft operated by international agencies in law and practice » les a classées en sept obligations standards, en se référant à la convention de Chicago,  dont on cite les plus importantes :
_ Le respect des règlements relatifs à l’entrée et sortie du territoire national des passagers, équipages et marchandises,…
_ L’obligation d’atterrissage sur un aéroport douanier de l’état survolé, sauf en cas d’une autorisation spéciale à ce propos.
_ L’obligation d’avoir une autorisation spéciale de l’état survolé pour les aéronefs sans pilote.
_ Le respect des règlements nationaux de l’état survolé relatifs à l’entrée et la sortie des aéronefs.
_ Le respect des restrictions relatives au transport des matériaux de guerre.
Nonobstant cela, il est à noter qu’en cas d’accident d’un aéronef sur un territoire autre que celui de son immatriculation, l’état du territoire sur lequel est survenue l’accident est tenu de procéder à une enquête relative aux cause de l’accident. Toutefois l’assistance de l’état d’immatriculation n’est pas obligatoire en principe comme l’article 26 de la convention de Chicago l’indique. En revanche, si l’accident ait eu lieu sur un espace réservé au droit international ou sur un territoire vierge, c’est à l’état d’immatriculation qu’incombe l’obligation de procéder à l’enquête.
S’agissant du droit aérien, la situation juridique demeure plus délicate du fait qu’on trouve presque les mêmes obligations imposées aux états d’immatriculation en droit aérien, mais avec une panoplie assez spéciale proportionnelle au droit spatial. Si en droit aérien l’état d’immatriculation est, en principe, le seul dont pèsent les obligations, la situation en droit de l’espace est différente. En vertu du droit conventionnel spatial, il n y a pas de différence entre l’état de lancement ou celui de l’immatriculation. Certes qu’on a déjà dit que l’état de lancement en droit extra-atmosphérique vaut état d’immatriculation, mais ici on parle de la situation du lancement conjoint. Les conventions de ce domaine, ainsi que les pratiques coutumières du droit international, impliquent tous les états à des obligations sans préciser si le devoir vise l’état de construction de l’objet spatial ou de son immatriculation… Toutefois, même si il y a une certaine obligation indivisaire, l’état de l’immatriculation ait plus d’obligations par rapport à l’état de construction à titre d’exemple, car c’est au premier état qu’incombe la première mesure du contrôle fictif. Comme exemple, prenons la résolution 47/68 rendu le 14 décembre 1992 visant exclusivement l’état de l’immatriculation en estimant que ce dernier doit respecter plusieurs obligations à savoir : la protection des individus et de la biosphère contre les dangers radiologiques, la prévention de tout effet dommageable…  Nonobstant, si en droit maritime et aérien distinction entre les obligations de l’état de l’immatriculation susvisées (contrôle et juridiction) et l’obligation de protéger l’environnement est largement posée, en droit spatial une seule obligation englobe toutes les autres sous obligations spécifiques du fait que le droit international n’a pas encore trancher la questions des obligations particulières dans le domaine spatial. Même en analysant les traités spatiaux, aucune trace d’obligation spécifique ne se grave directement. Donc quand un traité spatial dispose que l’état d’immatriculation est responsable internationalement de son appareil, cela veut dire que toutes les obligations entrent en jeu même si le droit conventionnel ne les édicte pas d’une façon concrète. Pour nous, ce point construit la première particularité du droit de l’espace au niveau des techniques de rédaction conventionnelle, qu’aucune autre branche de droit international n’en dispose ! Dans une deuxième particularité du droit de l’espace, il est à noter que ce dernier ne fait pas de distinction entre les objets publics ou privés, contrairement au droit maritime à titre d’exemple. De ce fait, une fois qu’un dommage est causé par un objet privé, la responsabilité étatique s’engage. Ces deux points restent les meilleurs aspects exclusivement réservés au droit de l’espace et destinés à lui seul.
Dans le même ordre d’analyses, il est à marginer que si jamais l’appareil cause un dommage quelconque pour une personne physique, privée, une organisation internationale, un état, ou même l’environnement n’ayant aucune personnalité juridique, le même régime de responsabilité serait engagé. Le fondement de cet aspect juridique est calqué du principe issu des Nations unis, relativement destiné au droit maritime, disposant que chaque état est responsable pour tous les navires ayant sa nationalité. Cependant, signalons que contrairement à ce que plusieurs juristes croient, la responsabilité internationale ne se provoque pas pour le seul fait d’empiéter des pratiques interdites par le droit international, d’autres faits, non mentionnés interdits par le droit international, fondent également cette responsabilité purement étatique. Lors de cette deuxième situation le fait non interdit doit porter la vocation d’une faute commise lors du lancement ou de la navigation spatiale, le pouvoir d’appréciation de la faute se matérialise en fonction de la technicité de l’affaire.
En droit aérien, cette responsabilité est mentionnée, indirectement, par l’article 83 de la convention de Chicago édictant que l’état de l’immatriculation sera dégagé de sa responsabilité en ce qui concerne les fonctions et les obligations transférées. En effet, on a évoqué le terme « indirectement » puisque le rédacteur de cette convention n’a pas mentionné expressément que l’état d’immatriculation ait cette obligation qu’à partir de cette situation inverse. Selon nous, la convention de Chicago repose entièrement sur la technique de rédaction législative basée sur le syllogisme juridique de nature à laisser au sens des articles cette interprétation indirect en espèce ! Cependant, en droit spatial la technique de rédaction des traités diffère. On trouve que dans la plupart des traités et conventions spatiaux, la responsabilité étatique de l’état de l’immatriculation est établie directement, mais on n’utilise que le terme « état du lancement ». Peut être que la philosophie des rédacteurs à ce stade se contente à confirmer que l’état du lancement en droit aérien vaut état de l’immatriculation, puisqu’en pratique, même si il y a un lancement conjoint c’est l’état de l’immatriculation qui se trouve en prépondérance juridique selon le choix des deux états ou plus. Les articles 6 et 7[16] du traité sur l’espace restent les premiers textes ayant organisé la question de responsabilité internationale des états du lancement. Cependant, la convention sur la responsabilité internationale pour les dommages causés par les objets spatiaux de 1972 est venue compléter le traité sur l’espace en apposant un nouveau régime spécialisé de responsabilité à savoir : une responsabilité pour faute et une responsabilité sans faute[17]. S’agissant de la responsabilité pour faute, l’article 3 édicte qu’en cas de dommage causé, ailleurs qu’à la surface de la Terre, à un objet spatial d’un Etat de lancement ou à des personnes ou à des biens se trouvant à bord d’un tel objet spatial, par un objet spatial d’un autre Etat de lancement, ce dernier Etat n’est responsable que si le dommage est imputable à sa faute ou à la faute des personnes dont il doit répondre. Quant au deuxième type de responsabilité, l’article 4 de la même convention prévoit qu’en cas de dommage causé, ailleurs qu’à la surface de la Terre, à un objet spatial d’un Etat de lancement ou à des personnes ou à des biens se trouvant à bord d’un tel objet spatial, par un objet spatial d’un autre Etat de lancement, et en cas de dommage causé de ce fait à un Etat tiers ou à des personnes physiques ou morales relevant de lui, les deux premiers Etats sont solidairement responsables envers l’Etat tiers. Lors de cette responsabilité solidaire, la réparation des dommages est répartie entre les états en fonction du degré de faute de chacun. Allant dans le même sens de ce principe l’article 5 qui dispose que lorsque deux ou plusieurs états sont procèdent en commun au lancement, ils sont solidairement responsables de tout dommage pouvant y résulter.

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[1] Le droit international exclut de cette sphère les parachutes les avions fusées, et toutes les autres objets militaires aériens.

[2] La convention de Chicago définit l’aéronef comme tout appareil pouvant se soutenir dans l’atmosphère grâce aux réactions de l’air.

[3] B. OXMAN, Le régime juridique des navires de guerre dans le cadre de la convention des nations unies, 1ere édition,  p.819

[4] L’article 17 de la convention de Chicago 1944 relative à l’aviation civile internationale.

[5] Voir l’article 2 sur de la convention sur l’immatriculation des objets spatiaux

[6] Article 3 du décret relatif à la réglementation de l’aéronautique civile du 10 Juillet 1962

[7] Ibid. L’article 19

[8] LHOSNI S., Le précis du droit pénal international, collection corpus poenalis, 1 ère édition 2018, p. 36

[9] Dahir du 24 Mai 2016

[10] Suivant le même principe également l’article 121 du code de l’aviation civile Français.

[11] https://www.musafir.com/flights/airlines/sas-scandinavian-airlines

[12] Voir à ce sens : WASSENBERGH H., Principles and practices in air transport regulation, édition Paris 1993, p. 158

[13] Parmi les états de lancement les plus connus au niveau international notons : La Russie, USA, L’Australie, la Corée du sud, Royaume-Uni,…

[14] S. PLAWSKI, La notions du droit international pénal, édition 1978, p. 122 ; Voir également la convention de Tokyo 1963 relative aux infractions et certains autres actes survenant à bord des aéronefs, la convention de la Haye 1970 relative à la répression de la capture illicite des aéronefs, et la convention de Montréal 1971 pour la répression d’actes illicites dirigés contre la sécurité de l’aviation civile

[15] Un principe édicté par l’article 37 de la convention de chicago

[16] En vertu de cet article, tout état de lancement est responsable des dommages causés par l’objet spatial lancé ou par ses éléments constitutifs sur la terre, dans l’atmosphère et dans l’espace extra-atmosphérique

[17] L’état du lancement n’est exonéré de sa responsabilité que s’il s’avère que le dommage est causé par une faute lourde de l’état demandeur ou de l’une des personnes qu’il représente.